>

'Bu motor çok yakışmış!'

18 Şubat 2011 18:15:00

Alman üretici Opel’in kompakt sınıftaki temsilcisi Astra yeni nesliyle sınıf liderliğine oynuyor. 1991 yılında Opel Kadett’in yerini alan Astra F önemli satış rakamlarına ulaştı. 1998 yılına gelindiğinde yerini Astra G aldı ve Türkiye’de çok sevildi. Özellikle Bertone tarafından tasarlanmış Coupe versiyonu birçok kişinin hayallerini süsleyen otomobil oldu.

2004 Nisan ayında Astra’nın 3. jenerasyonu olan Astra H piyasaya sürüldü. 2009 yılında hayatımıza giren dokuzuncu nesil Astra J’yi daha önce 1,6 litre atmosferik benzinli motor ve 1.3 CDTi dizel motor seçenekleriyle test etmiştik. Yeni jenerasyon bu sefer 1.4 litre Turbo beslemeli motoruyla konuğumuz oldu.

Tasarım
Opel Astra’nın tasarımını beğenmeyen yok denecek kadar az. Opel’in yeni tasarım dilini kullanan araç ön kısımda LED destekli farları ve kromajlı ön ızgarasıyla dikkat çekiyor. Sınıfında VW Golf, Renault Megane, Peugeot 308, Ford Focus gibi modellerle rekabet eden Opel Astra birçok insana göre bu modellerden daha şık.

İç mekan
Dış tasarımındaki sportifliği iç mekana da başarıyla yansıtan Astra, özenle hazırlanmış iç mekanıyla beğenimizi kazandı. Ön koltuğa oturulduğunda oldukça sportif görünümle karşılaşılıyor. Derin sportif göstergeler kontağı açmanızla harekete geçip görsel şovlarını sunuyorlar. Orta konsol bazıları için oldukça karmaşık olabilir. 42 tane kontrol butonunun olduğu konsolu kullanmak bir miktar alışkanlık gerektiriyor. İç mekanda kullanılan malzemelerin kalitesi bir önceki nesle göre artış göstermiş. Eski Astra’nın en çok eleştirildiği noktalardan olan yetersiz eşya gözü problemi yeni Astra’da giderilmiş. Gece sürüşlerinde Astra’nın iç mekanı kırmızı led ışıkları sayesinde çok çekici görünüyor. Malzeme kalitesinin gayet iyi olduğu aracın birkaç yerinde sert plastik malzeme kullanılmış ancak göze batan bir durum yok. Orta konsolun üzerindeki büyük navigasyon ekranı görsel açıdan gayet hoş fakat sadece ana yolları göstermesi eksi puan almasına neden oluyor.
Astra’nın eksi puan aldığı nokta ise arka diz mesafesi oluyor. Büyüyen boyutlarına rağmen Astra arka kısımda yeterli yaşam alanını sunamıyor. Eğimli C sütunu yüzünden baş mesafesi de pek iç açıcı değil. 370 litrelik bagaj hacmi sınıf ortalamalarında.

Motor
Test aracımızda Astra ailesinin en küçük hacimli benzinli motoru görev yapıyordu. 1.4 litrelik turbo beslemeli motor sessiz yapısı ve canlı karakteriyle beğenimizi kazandı. 4900 d/d’den 6000 d/d’ye kadar 140 hp güç üretebilen motor, canlı karakterini 1850 d/d’de üretilmeye başlanan 200 Nm’lik tork değerine borçlu. Gücünü 6 kademeli manuel şanzımanla ön tekerlere ileten motor, 1318 kg ağırlığındaki test aracımızı 9,9 saniyede 100 km/s hıza ulaştırabiliyor. Opel Astra 1.4 Turbo’nun testimiz süresince elde ettiği 8,8 lt/100 km’lik ortalama yakıt tüketimi ise pek başarılı değil.

Konfor ve yol tutuş
Opel Astra’nın sürüş dinamikleri bu sınıfın çıtasını belirleyebilecek kadar yüksek. Gelişmiş süspansiyon sistemi, Astra sürücüsünün her virajda otomobiline biraz daha aşık olmasına neden oluyor. Viraj limitleri çok zorlandığında arka kısımdan kaymaya başlayan Astra, ESP’nin sert dokunuşlarıyla yolunu bulmakta gecikmiyor. ESP kapatma düğmesi ise Astra ile biraz daha eğlenmenize izin veriyor ancak yine de işi abarttığınızda devreye girerek kontrolü ele alıyor.
Otoyol kullanımındaki konfor açısından rakipleri ile benzer bir performans sergileyen Astra, sert süspansiyonlarının bozuk yollarda ememediği darbeler yüzünden konforundan ödün veriyor. Motor sesi iç mekana çok az yansıyor. Ancak yüksek hızlarda rüzgar sesinin Astra’nın iç mekanına sızdığını gözlemledik.

Güvenlik
Yeni Opel Astra bir önceki neslinden kalan EuroNcap’den 5 yıldız ünvanını korumayı başarmış.

Yorum-Selim ERKEK
Opel Astra’nın daha önce teste aldığımız 1.3 lt dizel motorunu ve 1.6 lt atmosferik benzinli motorunu araca yakıştıramamıştım doğrusu. Ancak 1.4 litrelik Turbo motor bu araca cuk oturmuş diyebilirim. Test aracımız çok hızlı olmasa da bu sınıfın performans beklentisini karşılayacak kadar iyiydi. Astra’nın çok başarılı direksiyon sistemi ve yol tutuşu, performanslı motorla birleşince sürüş zevkiniz katlanıyor. Ancak VW grubunun 1.4 TSI motorlarının daha fazla tat verdiğini belirtmeliyim.  Astra’nın direksiyonunda ekonomi yapmak için çabalayıp başarılı değerlere ulaşamayınca, motorun tadını çıkarmaya bakıyorsunuz ve tüketim doğal olarak yüksek oluyor. Benim kullanımım süresince yol bilgisayarı 9.5 lt/100 km’nin altına düşmedi.  Opel Astra’nın en büyük handikabı arka kısımdaki başarısız diz mesafesi.  Büyük bir araç olmasına rağmen iç mekanda kendinizi sıkışmış gibi hissetmek bir çok kişinin hoşuna gitmiyor.

Teknik Özellikler
Motor: 1,4 Turbo  
Motor Hacmi: 1590 cc  
Silindir Adedi: 4  
Maksimum Güç: 140 hp 4900 d/d  
Maksimum Tork:  200 Nm 1850-4900 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 9,9 s
  Maksimum Hız: 202 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Disk
     
Yakıt Türü   Benzin
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 7,9 lt
  Şehir Dışı: 4,7 lt
  Karma: 5,9 lt
  Test: 8,8 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 4419 mm
  Genişlik: 1814 mm
  Yükseklik: 1510 mm
  Dingil Mesafesi: 2685 mm
  Bagaj Hacmi: 351 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 56 lt
  Boş Ağırlık: 1378 kg
  Lastik Boyutu: 215/50 R17

>14 Şubat 2011 07:30:00

Toyota Land Cruiser, arazi aracı denildiğinde akla ilk gelen modellerden biridir. 60 yılı aşkın arazi tecrübesi ve milyonlarca kullanıcının deneyimleri bu modeli efsane haline getirdi. Land Cruiser model gamının biraz daha şehre uyarlanmış hali Prado, yine de ailenin genlerini taşıyor. 1990-1996 yıllarında üretilen Land Cruiser 70 serisi ilk defa ‘Prado’ uzantısı ile satılmaya başlanmıştı.

İkinci nesil Land Cruiser 90 ismiyle 1993-2002 yılları arasında üretildi. 2002-2009 yılları arasında üretilen üçüncü nesil, Prado’nun şehre iyice alıştığı seri oldu. Özellikle Arap ülkelerinde tercih edilen araç Land Cruiser 120 Prado olarak adlandırıldı. 2009’da yerini J150 Prado’ya yani güncel modele bırakan araç büyük bir miras da devretti.

Tasarım
Toyota Land Cruiser, heybetli tasarımını gizlemeyen bir model. Araç bütün ihtişamını göstermek için elinden geleni yapıyor. Köşeli hatların kullanıldığı tasarım pek güncel olmasa da güçlü göründüğü kesin. Aracın küt ön tasarımında, kromajlı ön ızgara ve dik yapılı farlar dikkat çekiyor.  Büyük yapılı aynaları Prado’nun görüş açılarını iyileştirirken, yan sinyallere de ev sahipliği yapıyorlar. Yan basamakları ve tavan raylarıyla güçlenen profil görünümünde, arka stop grubundan başlayıp arka kapının ortasına kadar uzanan çıkıntı dikkat çekiyor.
Arka kısımda tavan spoyleri ile tasarımına renk katmaya çalışan Prado’nun bagaj kapağı yana doğru açılıyor.  Ancak ufak eşyaları bagaja atmak için sadece cam kısmını açmayı tercih edebilirsiniz. Land Cruiser’ın rüzgar sürtünme katsayısı bir önceki jenerasyona göre 0.2 cd iyileştirilerek 0.35 cd’ye düşürülmüş.
Toyota Land Cruiser Prado, 4760 mm uzunluğa, 1885 mm genişliğe ve 1880 mm yüksekliğe sahip. Arazide de iddialı olan aracın sırasıyla yaklaşma, uzaklaşma ve tepe açıları 32-25-22 derece.  42 derece eğime tırmanabilen Prado’nun yanal eğim açısı da 42 derece. Bu araç ile 70 cm sudan problemsiz şekilde geçebiliyorsunuz.

İç mekan
Şık bir iç mekana sahip Prado’ya alışmak biraz zaman alıyor. Konsolda o kadar çok düğme var ki, aradığınızı bulmak için vakit harcıyorsunuz.  Alışma evresini atlattıktan sonra ise Prado’nun içi eğlenceli gelmeye başlıyor.  4 kollu deri-ahşap kaplama direksiyon yol bilgisayarı, telefon, MTM (çoklu arazi monitörü), ses sistemi ve MTS (Çoklu arazi seçimi)’e ev sahipliği yapıyor. MTM, aracın dört bir yanına yerleştirilmiş olan kameraların orta konsoldaki ekrana birleştirilmiş bir görüntü vermesini sağlayan sistemin adı. Zorlu arazi koşullarında aracı yolda ve tehlikelerden uzak tutmanızı sağlayan sistem çok akıllıca düşünülmüş. Direksiyonun sağ alt tarafından aracın süspansiyon kontrolleri yapılarak yüksekliği ayarlanabiliyor. Buradaki bir diğer düğme ile araç spor moda veya konfor moduna alınabiliyor. Ayrıca ESP kapatma butonuna da burada yer verilmiş. Sol alt tarafta ise silecek suyu ısıtıcısı, far yıkama ve yükseklik ayarı gibi kontrol elemanları bulunuyor.
Orta konsolun en üstünde bulunan havalandırma ızgaralarının iyi durmadığını söylemeliyiz. Ancak altında bulunan büyük bilgi ekranı çok işlevsel. Buradan araç hakkında birçok bilgi alabiliyorsunuz. Bu ekran aynı zamanda geri görüş kamerası olarak da görev yapıyor.  Çok başarılı bir ses sistemine sahip Prado dahili bir hard diske de sahip. Kol dayamanın altında büyük bir buzdolabı bulunuyor. Aracın arazi kontrolleri ise vitesin hemen önünde bulunan kumandalardan yapılıyor.
Oldukça geniş bir iç hacim sunan Prado’nun üçüncü koltuk sırası elektrikli olarak açılıyor ve kısa yolculuklarda sıkıntı yaratmıyorlar. Toyota arkada yolculuk edenlerin konforunu düşünerek tavana bir LCD ekran yerleştirmiş. Açılıp kapanabilen bu ekrandan film izlenebiliyor.

Motor
Toyota’nın D-4D dizel teknolojisini kullanan Prado motoru sesli çalışıyor. Eğer şehir içinde de kullanılacak bir SUV yapıyorsanız motor sesi bu kadar olmamalı. 3.0 litrelik sıralı 4 silindirli motor 3400 d/d’de 173 hp güç üretiyor. 1600-2800 d/d aralığında 410 Nm tork üreten ünite 2300 kg’yi bulan ağırlığıyla Prado’yu istenildiği gibi hızlandıramıyor. Araç 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 11,7 saniyeye ihtiyaç duyuyor ve maksimum 175 km/s hıza ulaşabiliyor. 5 ileri klasik otomatik vitesle gücünü yere aktaran araç testimiz süresince 13 lt/100 km ortalama yakıt tüketimine imza attı.

Konfor ve yol tutuş
Yumuşak süspansiyon yapısı ve rahat koltuklarıyla konfor olarak başarılı sayabileceğimiz aracın içerisine giren motor sesi rahatsız edici olabiliyor. Konfor donanımları hem ön hem de arka koltuklarda yolculuk yapanların beklentilerini karşılayacak düzeyde. İç mekan açık renk döşemelerin ve sunroofun da etkisiyle oldukça ferah.
Yüksek araçların en büyük problemlerinden biri yol tutuşu disiplininde istediğimiz performansları verememeleridir. Land Cruiser Prado’nun yol tutuşunu iyileştirmek için Kinetik Dinamik Süspansiyon Sistemi kullanılmış. Sistem aracın gövdesinin daha az yatmasını sağlamak için süspansiyonları elektronik supapları kontrol ediyor.  Bu sisteme rağmen Prado’nun gövdesi virajlarda kolayca yana yatıyor.  ESP sistemi aracın lastiklerindeki devir farkını algıladığı gibi devreye girip aracı yola sokuyor.
Land Cruiser Prado isminin öne çıktığı yer ise arazi koşulları oluyor. Aracın orta ve arka diferansiyel kilitleri arazide kendine olan güvenini gösteriyor aslında. Prado’nun orta konsolundan kontrol edilen Crawl kontrol sistemi, en zor koşullarda bile patinaja çok fazla düşmeden aracı ilerletiyor. Sistem gaz ve fren pedalının kontrolünü eline alıyor ve sizden sadece direksiyonu kontrol etmenizi istiyor.  Daha az zorlu arazi şartlarında ise MTS yetiyor.  MTS, aracın arazi koşullarına göre sürüş karakterini ayarlayan bir sistem. Yol bilgisayarında açılan MTS menüsünden Çamur ve kum, çakıl, tümsek ve taş ayarlarından birini seçerek daha iyi arazi performansı elde etmenizi sağlıyor.

Güvenlik
Toyota Land Cruiser Prado’nun, EuroNcap çarpışma testine katılımı bulunmuyor.  Prado’da sürücü, yolcu, yan, perde ve sürücü diz hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum – Selim ERKEK

Toyota Land Cruiser Prado için;  tasarımı çirkin, iyi yol tutamayan ve güçsüz bir araç diyebilirim.  Evet aracın sürüş dinamikleri çok zayıf, direksiyonu hissiz, fren performansı bu sınıfın lüks modellerine yaklaşamıyor, hatta motor gücü de hacmine göre başarısız. Çok acımasız eleştiriyorsun diyenler olacaktır ama gerçek bu.  Peki Prado sahipleri neden bu aracı alırlar? Bu saydıklarımın hepsini Prado sahipleri de biliyor. Ancak onlar araçlarını zaten bu saydıklarım için almadılar ki!  Bu aracı gerçekten bilinçli bir şekilde alan kişiler; araçlarını sadece Nişantaşı’ndan İstinye’ye gitmek için kullanmayan,  canı sıkıldığında direksiyonu yol olmayan yöne çeviren, hiç kimsenin gidemediği yerlere ne olur endişesi taşımadan giren ve yaz tatillerini oteller yerine kimselerin ulaşamadığı yerlerde kamp yaparak geçiren kişiler. Bu araçla yolda kalabilmeniz için oldukça fazla uğraşmanız gerekiyor.  Limitli kaydırmalı merkezi diferansiyel kilidi ve elektronik arka diferansiyel kilidi olan aracın elektronik off road yardımcısı Crawl Control de çok iyi çalışıyor. Eğer maceracı bir ruha ve yeterli paraya sahipseniz Prado size çok iyi bir yol arkadaşı olabilir.

Teknik Özellikler
Motor: 3.0   
Motor Hacmi: 2982 cc  
Silindir Adedi: 4  
Maksimum Güç: 173 hp 3400 d/d  
Maksimum Tork:  410 Nm 1600-2800 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 11,7 s
  Maksimum Hız: 175 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Disk
     
Yakıt Türü   Dizel
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 10,4 lt
  Şehir Dışı: 6,7 lt
  Karma: 8,1 lt
  Test: 13 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 4760 mm
  Genişlik: 1885 mm
  Yükseklik: 1880 mm
  Dingil Mesafesi: 2790 mm
  Bagaj Hacmi: 620 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 87 lt
  Boş Ağırlık: 2240 kg
  Lastik Boyutu: 265/60 R18

>

'Kalbi Küçük, Etkisi Büyük!'

07 Şubat 2011 14:45:00

Audi A3, VW Golf, Skoda Yeti gibi modellerle aynı platformu kullanan Seat Leon, VW grubunun en küçük TSI motoruna kavuştu. İspanyol üreticinin 1998 yılında piyasaya sürdüğü Leon, Toledo’nun HB versiyonu olarak üretiliyordu.

Daha sonra bu iki model birbirinden tamamen ayrı sınıfta yer alan araçlar olarak satılmaya başlandı.  İkinci jenerasyon Leon, spor tasarım çizgileri ile insanların hayranlıkla baktığı bir otomobil olmayı başardı. 2005 yılından şimdiye kadar çok başarılı olan tasarımının meyvelerini yiyen Leon, artık TSI motorun avantajlarını kullanacak.

Tasarım
Walter da Silva imzalı tasarım artık yaşlı görünse de, hala sınıfının en iyileri arasında. Ön tasarımda makyajdan sonra bazı hatlar köşeli hale getirilmiş. Ancak yine de agresif bir görünüm elde edildiği pek söylenemez.  Aracın farlarından başlayıp arka çamurluğa kadar uzanan yan çizgi, profil görünümüne şıklık katıyor. Arka kapı kollarının gizli olması da Leon’u ilk çıktığı yıllarda oldukça meşhur etmişti.  Makyajdan sonra Leon’un arka stop grubu LED destekli hale geldi. Geceleri oldukça hoş görünen stop grubunun ortasında bulunan Seat logosu bagaj açma butonu olarak görev yapıyor. TSI motora sahip Leon’lar ön çamurluk sinyallerinin altında TSI logosu bulunduruyorlar.

İç mekan
Makyajın en çok hissedildiği nokta iç mekan.  Aracın içindeki VW izleri eskisinden çok daha fazla görülüyor. Üç kollu direksiyon sportif bir tasarıma sahip. Üzerindeki butonlardan ses sistemi ve yol bilgisayarı kontrol ediliyor.  Üç halkadan oluşan gösterge grubunun ortadakinde devir göstergesi konumlandırılmış. Gösterge grubunun üstünde kalan sert plastik malzeme kaliteli hissi vermiyor. Konsolun diğer kısımlarında kullanılan malzemeler ise bir nebze daha iyi. Aracın en çok eleştirilen noktası olan orta konsol, makyajdan sonra değiştirilmiş.  VW grubunun birçok modelinde görmeye alışık olduğumuz stildeki ses sistemi aynı anda dijital klimanın bilgi ekranı olarak da görev yapıyor.  Vites kolunun hemen önündeki USB ve AUX girişleriyle müziklerinizi Leon’a taşımanız çok kolay.  Merkezi kilit, patinaj kontrol ve elektrikli aynanın kontrol butonları el freninin hemen yanına konumlandırılmış.

Motor
Test aracımız, Volkswagen’in geliştirdiği ve küçük hacminden çıkardığı büyük güçlerle adından söz ettiren motoru TSI’ın en küçük seçeneğini kullanıyor. 1.2 litrelik değişken geometrili turbolu motor 5000 d/d’da 105 hp güç üretiyor. Asıl maharetiyse 1550-4100 d/d aralığında ürettiği 175 Nm torkunda gizli. VW’in Passat’da bile yakın zamana kadar kullandığı 1.6 litrelik motorun yerine gelen ünite, o motordan çok daha canlı bir kullanım sunuyor. Leon’u 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 10,9 saniyeye ihtiyacınız oluyor ve maksimum 187 km/s hıza çıkabilirsiniz. Euro5 emisyon değerlerini karşılayabilen 1.2 TSI’ın fabrika verisi şehir dışı yakıt tüketimi 4,9 lt/100 km. Testimiz süresince ise 6,4 lt/100 km tüketen Leon yeterli ekonomi sundu.
Konfor ve yol tutuş
Sert karakterli süspansiyonlarının meyvesini sürüş dinamiklerinde toplayan Leon, sınıfının iyi yol tutan otomobillerinden biri. Yeterli netlikteki direksiyonu ve iyi gaz tepkileri aracı kullanana zevk veriyor. Hızlı girilen virajlarda arkasını bırakabilen Leon, 1.2 TSI motorda ESP sistemini opsiyonel olarak bile sunmuyor.
Sertliği iyi ayarlanmış koltukların konforu iyi. İç mekandaki siyah ağırlığı, aracın içerisinde karamsar bir hava oluşmasına neden oluyor. Leon, sürat arttıkça içeriye motor sesini ve rüzgar sesini almaya başlıyor.  Küçük camlar nedeniyle bir miktar klostrofobi yaratan içe mekanda, kalın arka sütunları geri görüş problemi yaşatıyor. Bu problemi biraz da olsa aşmak için makyajla birlikte yan aynalar büyütülmüş. Yeterli yan destek sunan koltukları ve arka diz mesafesiyle Leon içerisinde 4 kişi sıkışmadan yolculuk yapabiliyor.
Güvenlik
Seat Leon, ikinci jenerasyonunun ilk çıktığı 2005 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabildi.

Yorum – Selim ERKEK

TSI fırtınası 1.2 litrelik hacimde de devam ediyor. Su şişesi kadar hacimden çıkartılan 105 hp güç ve 175 Nm torku sakın küçük görmeyin. Eski teknoloji olması yönünden eleştirilen 1.6 litrelik 8 supaplı motorla kıyaslanamayacak kadar iyi olan TSI, ‘Bu kadar küçük motor bu aracı kaldırmaz’ diyenleri utandırmayı çok seviyor. 1.2 TSI’ı, DSG şanzımanla beraber çalıştığı Skoda Yeti’yi de kullanmış ve çok beğenmiştim. Bu ikili Seat Leon’un satışlarını bir hayli arttırabilirdi. Seat’ın kompakt hatchbacki artık yaşlanmış olsa da hala iyi bir araç. Şu anda uygun fiyatlarla satın alabileceğiniz 1.2 TSI Leon için, fiyat/performans olarak iyi bir otomobil diyebiliriz.  

Teknik Özellikler
Motor: 1.2 TSI  
Motor Hacmi: 1197 cc  
Silindir Adedi: 4  
Maksimum Güç: 105 hp 5000 d/d  
Maksimum Tork:  175 Nm 1550-4100 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 10,9 s
  Maksimum Hız: 187 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Disk
     
Yakıt Türü   Benzin
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 7,1 lt
  Şehir Dışı: 4,9 lt
  Karma: 5,7 lt
  Test: 6,4 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 4315 mm
  Genişlik: 1768 mm
  Yükseklik: 1455 mm
  Dingil Mesafesi: 2578 mm
  Bagaj Hacmi: 341 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 55 lt
  Boş Ağırlık: 1625 kg
  Lastik Boyutu: 205/55 R16

>

Arazide Yeni Bir Yıldız Doğuyor

01 Şubat 2011 14:05:00

Romanyalı üretici Dacia’nın SUV projesi ilk duyulduğu günden beri tüketiciler bu modeli heyecanla bekleniyordu. Yaklaşık bir sene önce tanıtılan araç, arkasına aldığı Renault ve Nissan’ın desteğiyle yolunda emin adımlarla ilerliyor. Daha önce 4×2 versiyonunu test ettiğimiz Duster’ın 4×4 versiyonu, Nissan’ın arazi konusundaki tecrübelerinden yararlanıyor.

Tasarım
Renault’nun Fransa’daki tasarım merkezinde dizayn edilen Dacia Duster, tasarımıyla engel tanımaz bir araç olduğunu vurguluyor. Duster’ın kaslı çamurlukları ve köşeli tasarımı aracın güçlü görünmesini sağlıyor. 4×4 versiyon; karartılmış ön farları ve bagaj kapağındaki 4WD logosu ile 4×2 versiyondan ayırt edilebiliyor. Nikelajlı marşpiyelleri ve tavan barlarıyla dikkat çeken yan profil, tampon altlarını ve çamurlukların bir kısmını da kapsayan plastik korumalarla çevreleniyor.  4310 mm uzunluğa sahip Duster, Nissan Qashqai’den 2 cm daha kısa fakat 3,7 cm daha geniş bir araç. Duster, karşılaştırıldığı diğer model olan Skoda Yeti’den ise 8,7 cm uzun ve 2,7 cm daha geniş bir araç. 4×4 versiyon yerden 21 cm yüksekliğe ve 30 derece yaklaşma, 35 derece de uzaklaşma açısına sahip.

İç mekan
Dacia Duster’ın iç mekanında minimalist bir anlayış hüküm sürüyor. Tüm Dacia modellerinde ortak kullanılan ön konsol, Duster’ın dış tasarımını görenlerde hayal kırıklığı yaratıyor. Sert plastik kullanımı aracın her yerinde kendini gösteriyor. Bu da doğal olarak araç içerisindeki kalite hissini düşürüyor. Orta konsoldan kontrol edilen cam kumandalarının yeri ‘90’lı yılları hatırlatıyor. Aracın çekiş kontrolü vites kolunun hemen önündeki arazi kontrol kumandasıyla ayarlanıyor. 3 kademesi bulunan çevirmeli buton sayesinde, önden çeker, otomatik tork transferi ve diferansiyel kilidi modlarından biri seçilebiliyor. Dacia modellerinden ilk defa Duster’da kullanılan ESP sistemi de bu butonun yanından devre dışı bırakılabiliyor. Test aracımızdaki deri koltuk opsiyonu aracın içerisini zengin gösteriyor ancak deri döşemenin kalitesi çok iyi değil. Duster’ın arka koltukta sunduğu başarılı diz mesafesi sayesinde 5 kişi rahatça yolculuk edilebilir. 408 litrelik bagaj hacmi, aktarma organları nedeniyle 4×2 versiyondan 67 litre daha küçük.

Motor
Dacia Duster kaputunun altında,  Renault’nun geliştirdiği K9k kodlu 1.5 dCi motor görev yapıyor.  Renault ve Nissan modellerinde de başarıyla görev yapan bu motorun en güçlü seçeneğini kullanan Duster 4×4, 4000 d/d’da 109 hp güç, 1750 d/d’da 240 Nm tork üretebiliyor. Duster’ın 4×2 versiyonunda 5 kademeli olan manuel şanzıman, 4×4 versiyonda yerini 6 kademeli şanzımana bırakmış. Bu şanzıman kısa vites oranlarıyla arazi odaklı bir yapıya sahip. Hatta birinci vites o kadar kısa ki, aracı ikinci vitesle kaldırmak da gayet kolay. Birinci vites dişlisi o kadar kısa ki 1000 d/d’da 5,79 km/s hızla yol almanızı sağlıyor. Altıncı vitesin yeterince uzun olmaması sebebiyle araç uzun yolda istenilen ekonomiyi sunamıyor ancak bu sayede aracı 75 km/s – 160 km/s arasında vites değiştirmeden yolculuk yapabiliyorsunuz. Dacia Duster;  1301-1599 cc vergi diliminden yararlanan dizel 4×4’lerden biri olma özelliğine sahip. Bu da aracın kullanım maliyetlerinin önemli ölçüde düşmesini sağlıyor. Duster 4×4 testimiz süresince 6.5 litrelik tüketime imza attı.

Konfor ve yol tutuş
Dacia Duster kalın yanaklı lastikleri ve yumuşak süspansiyonlarıyla yoldan gelen darbeleri gayet başarılı bir şekilde emebiliyor.  Duster’ın yüksek yapısı sayesinde bozuk zeminlerden geçerken hiçbir tereddüt yaşamıyorsunuz.  Aracın arka koltuklarında sunulan diz mesafesi yolculuk yapanları zorlamıyor ancak ön koltukların yan destekleri daha iyi olabilirdi. Duster sürücüsünün şikayetçi olacağı noktalardan ilki kullanışlı olmayan silecekler. Silecek suyunu fışkırttığınızda silecekler otomatik olarak çalışmıyor. Diğer şikâyetçi olunan nokta ise aracın yol bilgisayarı ve yakıt göstergesinin tutarsızlığı. Bu problemin test aracımıza özgü olduğunu düşünüyorduk ancak birçok Duster kullanıcısının aynı problemden muzdarip olduğunu gördük. Bu sorunun yetkili serviste yapılacak ufak müdahalelerle giderilebileceğini düşünüyoruz.  Asfalt üzerinde yüksek yapısı nedeniyle çok kıvrak olamayan Duster, hızlı girilen virajlarda ve ani manevralarda gövdesini yana yatırıyor. Direksiyon hassasiyeti çok iyi olmasa da alışmak çok zaman almıyor. Bu arada direksiyonun biraz ağır olduğunu ekleyelim. Test aracımızdaki ESP sistemi sadece 4×4 dizel versiyonla satın alınabiliyordu ve Duster için çok önemli bir donanım. Duster’ın kendini gösterdiği nokta ise zorlu yol şartları oluyor.  Üzerinde gelen standart lastikleriyle bile oldukça iyi işler çıkaran Duster, şehir SUV’lerinin birçoğunun giremediği yerlerden rahatlıkla çıkabiliyor. Yerden yüksek yapısı ve başarılı arazi açıları Duster’ı sınır tanımaz bir araç yapmasa bile, ortalama kullanıcıların beklentilerini gayet iyi karşılıyor. Aracın fren performansı kendisinden iki kat pahalı rakipleriyle yarışamasa bile güvenlik sınırlarını çok fazla geçmiyor.
Güvenlik
Dacia Duster’ın EuroNcap çarpışma testine bir katılımı henüz bulunmuyor.

Yorum – Selim ERKEK



Araziye çıkmak için artık yüksek vergi ve yakıt tüketimi ile boğuşmanıza gerek yok. Dacia Duster’ın 4×4 versiyonu Renault’dan aldığı 1.5 litrelik dCi motoru ve Nissan’ın arazi tecrübesini bir araya getirerek ülkemizde hiç olmayan kombinasyonlardan birini oluşturdu. Bana göre Duster’ın daha fazla satılmamasının tek nedeni iç mekanın bu tarz bir araçtan bekleneni verememesi. Aracı dışarıdan görüp de beğenmeyen yok gibi ancak araç içerisine geçildiğinde bazı insanlar burun kıvırmaya başlıyorlar. Duster’ı yol dışına çıkarıp yapabildiklerini görenlerin çoğu bu yaklaşımlarını arka plana atsalar da bir kısmı sırf bu yüzden aracı almaktan vazgeçiyor. Donanım olarak bazı eksiklikleri olan araçta yokluğunu en çok hissettiğim dış ısı göstergesi oldu. Bu bir arazi aracı ve kullanıcıları zorlu bölgelerde yolculuklar yapacaklar. Sıcaklığın belirli bir derecenin altına düştüğünü bilememek gerçekten can sıkıcı… Arazi de çok beğendiğim aracın, asfalt üzerindeki tepkileri ise çok başarılı değil.  Duster’ı kullanırken sınırlarını iyi bilmelisiniz. Aracı yeterince iyi tanıdıktan sonra ise Duster kullanıcısı ne asfaltta ne de yol dışında üzülüyor.

Teknik Özellikler
Motor: 1,5 dCi  
Motor Hacmi: 1461 cc  
Silindir Adedi: 4  
Maksimum Güç: 109 hp 4000 d/d  
Maksimum Tork:  240 Nm 1750-2500 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 12,5 s
  Maksimum Hız: 168 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Kampana
     
Yakıt Türü   Dizel
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 6,5 lt
  Şehir Dışı: 5,3 lt
  Karma: 5,6 lt
  Test: 6,5 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 4310 mm
  Genişlik: 1822 mm
  Yükseklik: 1695 mm
  Dingil Mesafesi: 2673 mm
  Bagaj Hacmi: 408 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 50 lt
  Boş Ağırlık: 1294 kg
  Lastik Boyutu: 215/65 R16 M+S

>Audi A1 1.6 TDI: Kalitesi Göz Dolduruyor

Yayınlandı: Şubat 18, 2011 / a1, audi, mini, premium

>

Kalitesi Göz Dolduruyor

25 Ocak 2011 08:00:00

Audi’nin küçük sınıfta araç üretme sevdası üçüncü girişimde başarılı olacak gibi görünüyor. Alman üreticinin ilk denemesi Audi 50, Volkswagen Polo’ya boyun eğmişti. İkinci deneme Audi A2 ise markanın adını bile anmaktan hoşlanmadığı bir proje olarak tarihe geçti.

Üçüncü deneme olan Audi’nin en küçük yıldızı A1’i aslında ilk kez 2007 Tokyo Motor Show’da görmüştük. Audi metroproject quattro adıyla sergilenen model ufak sadeleştirmelerle 2010 yılında yollara indi. MINI’nin başlattığı premium mini segmentte Audi’yi temsil eden A1, Cooper’ın retro tasarımının aksine modern çizgilerle müşteri çekmeye çalışıyor.

Tasarım
Audi’nin birbirine benzeyen ön tasarımları her ne kadar can sıkıcı olsa da Audi A1’in ön tasarımını hemen hemen herkes beğeniyor. Büyük ızgarasının etrafında agresif bir görünüm sunan LED destekli farlar A1’in en dikkat çekici noktası. Tabi bu LED desteği için 910 Euro bedel ödüyorsunuz. Audi A1’i satın alırken önünüze konulan opsiyon listesinden aracın donanımlarını olduğu kadar dış görünüşünü de kişiselleştirebiliyorsunuz. LED destekli arka stop grubu bagaj kapağı üzerinde tek parça olarak tasarlanmış. Bagaj kapağı kaldırıldığında ortaya çıkan ayrı stop lambaları, aracın bagaj kapağı açık durumdayken daha iyi görünür olmasını sağlıyorlar.

İç mekan
A1’de diğer Audi’lerden daha düşük bir kalite bekliyorsanız yanılıyorsunuz. Aracın iç mekanında kullanılan malzemelerin kalitesi çok yüksek. Vites körüğü, el freni kolu, kapı döşemeleri, kapı kolları ve havalandırma ızgaralarının kaplamalarının istediğiniz renk veya desende seçebildiğiniz A1’in iç mekanını kendi zevkinize göre oluşturabiliyorsunuz. Test aracımızın içi sanıyoruz ki bu kombinasyonlara dikkat çekmek için oldukça renkli tasarlanmıştı. Audi A1’in içerisinde ergonomik sorunu olan hiçbir kumanda elemanı bulunmuyor. Orta konsolun üst kısmına yerleştirilmiş MMI bilgi ekranı bu sınıfta bir ilk. Oldukça pahalı bir opsiyon olan bu ekrandan müzik sistemi, telefon ve araç bilgilerine ulaşmanın yanı sıra Türkiye haritası bulunmayan (!) navigasyon özelliğini kullanabiliyorsunuz. Audi A1’in arka koltukları orta boylu iki yolcunun yolculuk edebilmesine imkan sunarken uzun boylu yolcuların kafası tavanla temas etmek zorunda kalıyor. Ayrıca bu koltuklarda sunulan diz mesafesi MINI Cooper’dan daha fazla olduğunu belirtelim. Audi A1, 270 litrelik bagaj hacmiyle bu sınıfın üst değerlerinde dolaşıyor.

 

Motor
Audi A1, 1.2 TFSI 86 hp ve 1.4 TFSI 122 hp olmak üzere iki benzinli ve 1.6 TDI 90 ve 105 hp iki dizel motor seçeneği ile satılmakta. Test aracımızda görev yapan 1.6 TDI motor VW grubunda yakından tanıdığımız bir ünite. 4400 d/d’da 105 hp güç üreten motorun maksimum torku 250 Nm ise 1500-2500 d/d aralığında ortaya çıkıyor. 1215 kg ağırlığındaki A1’i 10.5 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran motorun yakıt tüketim değerleri de makul.  En küçük Audi testimiz süresince ortalama 5.4 lt/100 km ortalama yakıt tüketimi değeri yakaladı. Audi A1’in 105 hp’lik TDI motor seçeneği sadece 5 kademeli manuel şanzımanla satın alınabiliyor. Dizel S-Tronic kombinasyonu ise sadece 90 hp’lik seçenekte mevcut.

Konfor ve yol tutuş
Audi A1 sert süspansiyon sistemi nedeniyle konfordan çok iyi yol tutuş düşünülerek geliştirilmiş. Opsiyon listesindeki spor koltuklar rahat oldukları kadar, yan destekleriyle de vücudu iyi sarıyor. Sessiz bir iç mekana sahip A1’in sesli çalışan TDI motorunun gürültüsü sadece motor soğukken içeriye sızıyor. Yol sesi neredeyse hiç olmayan aracın yüksek hızlarda duyulan hafif rüzgar sesi ise bizi rahatsız edecek bir boyuta ulaşmadı.
Bu segmentin öncüsü MINI Cooper’ın yol tutuşu hala en iyi olsa da Audi A1’de çok iyi yol tutan bir araç. Audi’nin yeni geliştirdiği ESP sistemi elektronik kilitli diferansiyel ile beraber çalışarak aracın virajları daha hızlı almasını sağlıyor. Sistem tutunma kaybı yaşayan tekerleğe giden torku keserek diğer tekerleğe gönderiyor. Bu sayede A1’in tutunması ve çekişi artmış oluyor.  Test aracımızda ağırlığın yüzde 63’ünün ön aksta olması çok fazla görülebilir ancak bu sınıf için bu değer çok başarılı.
Aracın hassas direksiyonunun geri bildirimleri de son derece başarılı. Audi A1 direksiyonunda kendinizi virajları kovalayan bir yarışçı gibi hissediyorsunuz. Hızlı girilen virajlarda arkasını hafifçe bırakan A1, kontrolsüz hareketlerde bulunmuyor. Zaten siz aracın arkasını bu şekilde kaydırmaya devam ederseniz ESP devreye girerek bu kadar eğlence yeter deyip aracı yoluna sokuyor.

Güvenlik
Audi A1, Euro NCAP güvenlik testlerinden 5 yıldızla çıktı. A1 böylece kendi segmentinin en güvenli araçlarından biri oldu. Hava yastıkları, koruyucu barlar, alüminyum gövdesi ve daha birçok güvenlik önlemleriyle, Audi A1 ön, arka ve yan çarpışma testlerinden en yüksek puan olan 5 yıldızı aldı. A1, bebek yolcu güvenliğinden de başarıyla çıktı.   

Yorum – Selim ERKEK

Audi A1’in direksiyonuna geçtiğim an kafamdaki tek soru aracın MINI Cooper’ın verdiği sürüş zevkini verip veremeyeceğiydi. Daha önce slalom testlerinde kullandığım aracın normal yol koşullarında verdiği haz MINI’den aşağı değil. Ayrıca test aracımızdaki TDI motor bile Audi A1’e şehir içinde yeterli çevikliği sağlıyor. Aracın içerisindeki kalite hissi ve tasarım ise MINI Cooper’dan çok daha iyi. Sanırım malzeme ve işçilik kalitesi sınıfının üst limitlerini belirlemeyen bir Audi göremeyeceğiz. Her ne kadar test aracımızın içi çok kötü renklerle kombine edilmiş olsa da, kendi zevkinize uygun güzel kombinasyonlar oluşturmanız mümkün. Yazıyı yazarken aracın olumsuz yönlerini düşünüyorum ancak fiyatından başka bir şey inanın bulamadım. Paranız varsa ve ilgi çekmek istiyorsanız A1 biçilmiş kaftan.

Teknik Özellikler
Motor: 1,6 TDI  
Motor Hacmi: 1598 cc  
Silindir Adedi: 4  
Maksimum Güç: 105 hp 4400 d/d  
Maksimum Tork:  250 Nm 1500-2500 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 10,5 s
  Maksimum Hız: 190 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Disk
     
Yakıt Türü   Dizel
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 4,7 lt
  Şehir Dışı: 3,5 lt
  Karma: 3,9 lt
  Test: 5,4 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 3950 mm
  Genişlik: 1740 mm
  Yükseklik: 1420 mm
  Dingil Mesafesi: 2470 mm
  Bagaj Hacmi: 270/920 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 45 lt
  Boş Ağırlık: 1215 kg
  Lastik Boyutu: 215/40 R17

>

1982 yılından beri yollarda olan Nissan Micra dördüncü jenerasyonu ile rekabet gücünü artırarak yoluna devam ediyor. Ülkemizde K12 kasa kodlu üçüncü nesliyle iyi satış rakamları yakalayan Nissan Micra, özellikle bayan sürücülerin büyük beğenisini kazandı.

Bu jenerasyonun bir diğer avantajı da Renault-Nissan ortaklığının ilk modellerinden biri olmasaydı. Fransız üreticiden alından dCi dizel motorlar Micra satışlarına olumlu etki etmişti. Yeni Micra ise şu anda sadece 1.2 litrelik benzinli motorlarla satılıyor.

Tasarım
Bir önceki neslin feminen tasarımını bir kenara bırakan Japon üretici, yeni Micra’da daha muhafazakar çizgiler içerisinde kalmış. Yuvarlak hatlara sahip ön kısımda dikkat çekici bir tasarım detayı yok.  Tasarımdaki sadelik arka kısımda da devam ediyor. Micra eskiden sevilen veya nefret edilen bir tasarıma sahipken artık bu özelliğinden mahrum. Selefinden 61 mm daha uzun olan Micra 3780 mm uzunluğa ulaşmış. Nissan Micra Japon rakipleri Mitsubishi Colt’tan 90 mm, Toyota Yaris’den ise 5 mm daha kısa. Ayrıca bu iki araç Micra’dan 20 mm daha genişler. Avrupalı rakiplerinde fark çok daha fazla açılıyor.

İç mekan
Küçük boyutlarıyla şehir içinde kıvrak bir araç olan Micra’nın iç hacmi kendisinden beklenmeyecek kadar geniş. Açık renkli konsolun ve döşemlerin ferahlık hissine katkılar büyük. Tekna donanım seviyesindeki hız sabitleyici ve bluetooth telefon kontrolleri üç kollu direksiyon simidi üzerine konumlandırılmış. Aracın dış tasarımındaki yuvarlak hatlar iç mekanda da bolca yerini almış. Özellikle orta konsolda oval tasarım dili kendine çok fazla yer bulmuş. Yuvarlak bir dijital göstergenin etrafına yerleştirilmiş klima kontrol butonlarının yerleri alışkanlık gerektiriyor.  Nissan Micra’nın içerisinde kullanılan sert plastikler kalite hissi vermekten uzak bir görüntü çiziyorlar. Bir önceki neslin konsol kaplamaları kuşkusuz daha kaliteliydi. Vites kolunun da bulunduğu ara konsol biraz daha yüksek olsa hem vites kolunun kaba tasarımı, hem de bardak tutacakları ve önündeki bölmenin kullanım zorluğu azalmış olurdu. Yolcu tarafındaki çift torpido gözü ise kullanışlılık açısından son derece başarılı.  Direksiyonun sol alt tarafına yerleştirilmiş elektrikli ayna butonlarının kullanımı sürücüye biraz uzak kalıyor. Bu butonun hemen yanında ise bu sınıfta pek alışık olmadığımız standart ESP’nin açıp kapama butonu bulunuyor.  Arka koltuklarda kendisinden beklenenden daha fazla diz mesafesi sunan Micra’nın en donanımlı versiyonunda bile elektrikli arka camlar bulunmuyor. Araç içerisinde sigara içenler çakmaklığın yerini de pek sevmeyeceklerdir.

Motor
Nissan Micra’nın 3 silindirli motoru 1.2 litrelik hacminden 6000 d/d’da 80 hp güç çıkartıyor. 4000 d/d’da 110 Nm tork üreten motorun hareketi, Nissan’ın yeni geliştirdiği Xtronic CVT şanzımanla ön tekerlerine iletiliyor. Yeni şanzımanın yüzde 20 oranında arttırılmış vites oranları araca daha iyi bir ivmelenme sağlarken, yüzde 30 düşürülen sürtünme oranı sayesinde de daha az yakıt tüketimi sağlanıyor. CVT şanzımanın yapısı sayesinde çok yüksek devirlere çıkmadan vites değiştiriliyor ve düşük devir çevirmenin de verdiği avantajla yakıt tüketimi klasik otomatik şanzımanlara oranla çok daha az oluyor. 0-100 km/s hızlanmasını 14,5 saniyede gerçekleştiren Micra, 161 km/s hıza ulaşabiliyor. Micra testimiz süresince ortalama 5.9 lt/100 km yakıt tüketimine imza attı.

Konfor ve yol tutuş
Nissan Micra’nın orta sertlikteki amortisörleri yoldan gelen darbeleri araç içerisine aktarmama konusunda çok başarılı sayılmazlar. Sessiz çalışan süspansiyon sistemi darbeleri selefinden daha iyi emiyor ancak yine de konforlu denilemez. Micra’nın iç mekanındaki rüzgar ve yol sesine, hızlanmalarda ve yüksek devirde motor sesi eşlik ediyor. Eski Micra’nın motor sesi daha az içeriye yansıyordu.
Micra her ne kadar spor bir araç olmasa da ön koltuklarının yan destekleri daha iyi olabilirdi. Virajlara hızlı girildiğinde koltuktan dışarıya kayıyorsunuz. ESP sistemini standart sunan Micra bu sistemin yardımıyla da hızlı virajları çizgisinden sapmandan dönebiliyor.  4.5 metrelik dönüş yarı çapıyla şehir içinde çok rahat kullanılan Micra’nın park sensörünü standart olarak sunmaması eksiklik olarak göze çarpıyor.
Güvenlik
Nissan Micra standart sunduğu ESP sistemi ve 6 hava yastığına rağmen, EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabildi.

Yorum – Selim ERKEK

Nissan Micra yeni jenerasyonu ile bende hayal kırıklığı yaşattı. Aracın ciddi manada yalıtım problemi var. Nissan modelleri genelde makyajda bu sorunlarını çözüyorlar ancak bu durum can sıkıcı. Lastikten gelen kum taneleri bile Micra’nın içerisinde ses yapıyorlar. Ayrıca Micra şanzımanından ESP’nin ve ABS’nin devreye girdiği durumlarda da garip bir ses geliyor. Ses problemlerini bir kenara bırakırsak aracın kullanımı gayet rahat. CVT şanzıman ve 1.2 litrelik motorun uyumu iyi. Yarı otomatik şanzımanların kullanım sıkıntıları ve arızalarından korkan, tork konvertörlü klasik otomatik vitesin de yakıt tüketiminden şikâyetçi olanların yardımına koşan CVT şanzıman kullanım olarak klasik otomatiklerden farklı değilken tüketim olarak da yarı otomatiklerle benzer değerler sunuyor. Bence Nissan Micra’nın rakiplerine göre avantajlı olduğu iki nokta var. İlki CVT şanzıman, diğeri ise standart sunulan ESP sistemi.  29.490 TL ödeyerek bu tarz şanzıman ve ESP’yi satın alabileceğiniz başka aracın olmadığını da unutmamak lazım.

Teknik Özellikler
Motor: 1,2  
Motor Hacmi: 1198 cc  
Silindir Adedi: 3  
Maksimum Güç: 80 hp 6000 d/d  
Maksimum Tork:  110 Nm 4000 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 14,5 s
  Maksimum Hız: 161 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Kampana
     
Yakıt Türü   Benzin
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 6,7 lt
  Şehir Dışı: 4,6 lt
  Karma: 5,4 lt
  Test: 5,9 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 3780 mm
  Genişlik: 1675 mm
  Yükseklik: 1520 mm
  Dingil Mesafesi: 2450 mm
  Bagaj Hacmi: 265 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 41 lt
  Boş Ağırlık: 940 kg
  Lastik Boyutu: 175/60 R15
'Konforuyla fark atıyor!'
Toyota’nın büyük atılımlar yapmaya başladığı yıllarda ortaya çıkan RAV4, üçüncü jenerasyonu ile yollarda. İlk jenerasyon müşteri istekleri doğrultusunda şekillendirilmişti. Büyük bir bagaj, yerden yüksek yapı, iyi görüş açıları ve hafif arazi performansını bir araçta birleştiren Toyota bu araca 4 çeker Eğlenceli aktivite aracı’nın (Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive) baş harflerinden oluşan RAV4 ismini verdi. RAV4’ün bu girişimle kompakt SUV ve Crossover segmentinin oluşmasına ön ayak olduğunu söyleyebiliriz.

Tasarım
Üçüncü jenerasyonunda markanın güncel tasarım öğelerini taşıyan bir görünüme kavuşan RAV4, bir önceki nesil RAV4’e oranla daha şehirli bir görünüme sahip.  Makyaj operasyonundan sonra ufak tefek değişikliklerin olduğu aracın arka stop grubu artık LED destekli.  Kaputun üzerindeki çizgiler aracın güçlü imajının detaylarından. Ön farları ve ızgarası Toyota Corolla ile büyük benzerlik taşıyan aracın ön tamponu da hafif araziye girmeye imkan verecek yükseklikte.  29,3 derece yaklaşma açısı olan RAV4’ün uzaklaşma açısı ise 25,4 derece.  Toyota RAV4, 4445 mm’lik uzunluğuyla, Ford Kuga’dan 2 mm, Kia Sportage’den 5 mm, VW Tiguan’dan ise 18 mm daha uzun.  Ayrıca 586 litrelik bagajı bu araçların hepsinden daha fazla hacim sunuyor.

İç mekan
Bu sınıftaki araçların bir çoğu markalarının binek versiyonları ile çok benzer ön konsollar sunuyorlar. Toyota RAV4’ün iç mekanı ise gerçekten örnek alınması gerekli olanlarından. Kendine özgü yapısıyla şık görünen orta konsol büyük kumanda düğmeleri ve navigasyon ekranı ile gayet şık görünüyor. Ayrıca ses sisteminin hard diski sayesinde binlerce parçayı arabanızda saklamanıza imkan tanıyor. Araç içerisinde rahatsızlık verecek kalitesiz malzeme kullanımı bulunmuyor. Anahtarsız giriş ve çalıştırma özellikleri bulunan test aracımız orta konsolun sol alt tarafında bulunan buton ile çalıştırılıyor. Bu butonun hemen üzerinde yine bu sınıftaki çoğu modelde olmayan diferansiyel kilidinin kontrolü bulunuyor.  Toyota’nın arazi konusundaki tecrübelerini kullandığı modelin eğim iniş kontrolü ve spor modunu devreye alan buton direksiyonun sol tarafında yer alıyor.  Ele oturan bir tasarıma sahip direksiyonun alt kısmı makyajdan sonra düzleştirilerek daha spor bir tasarım elde edilmiş. Direksiyonun arkasındaki vites değiştirme kulakçıkları sayesinde CVT şanzıman manuel kullanıma imkan veriyor. Saklama gözü sıkıntısı olmayan aracın, yaşam alanı da gayet başarılı.

Motor
Toyota RAV4’de 2.0 litre benzinli ve 2.2 litre dizel olmak üzere iki farklı motor seçeneği sunuluyor. Dizel seçenek vergilendirmede avantajsız olduğu için modelin en çok satan versiyonu 2.0 litrelik benzinli motor. 2.0 VVT-i benzinli motor makyaj operasyonundan sonra yerini Valvematic motora bıraktı. Daha güçlü ve daha düşük yakıt tüketimine sahip yeni motor RAV4’e istenilen gücü sunuyor. 6200 d/d’de 156 hp güç ve 4000 d/d’de 198 Nm tork üreten Valvematic ünite Rav4’ü 100 km/s hıza ulaştırmak için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyor. 185 km/s maksimum hıza ulaşabilen RAV4, 6 kademeli sürekli değişken oranlı şanzıman(CVT) kullanıyor. Yumuşak vites geçişleriyle konforu arttıran şanzımanın spor modu da bulunuyor. Testimiz süresince 100 km’de ortalama 9 litre yakıt tüketen RAV4’ün yakıt tüketimini 7.5 lt/100km civarında tutmak mümkün.

Konfor ve yol tutuş
Geniş donanım yelpazesi, büyük bagajı ve sessiz iç mekanıyla beğenimizi kazanan aracın konfor özellikleri de gayet başarılı. Önde MacPherson, arkada ise çift salıncak kullanan RAV4’ün süspansiyon sistemi yoldan gelen darbeleri emme konusunda gayet başarılı. Konfor ön planda tutularak geliştirilmiş sistem yol tutuş konusunda çok başarılı olmasa da RAV4’ün elektronik sistemleri aracı yola sokmak için hazırlar.
Aktif Sürüş Sistemi adı verilen program aracın yol dışına doğru savrulması beklenen durumda motor torkunu ağırlıklı olarak ön aksa aktarıyor ve aracın yola tutunmasını sağlıyor. Aracın önden kaymaya başlaması beklenen durumda ise arka tekerlere iletilen tork artırılıyor. Tabi bütün bu sistemlerin işe yaramadığı zamanlarda savrulma gerçekleşiyor ve ESP sistemi aracı tekrar yoluna sokmak için çabalıyor.
Fren performansını beğendiğimiz RAV4, yüksek süratlerde bile sürücüsüne güven veren bir sürüşe sahip. Diferansiyel kilidi sayesinde arazi performansı bir nebze arttırılmış olan RAV4, normal yol şartlarında gücünü ön tekerlere ileterek yol alıyor. Ön ve arka tekerler arasında devir farkı oluştuğunda elektromanyetik kontrolü kavrama ile gücü arka tekerlere de iletmeye başlayan RAV4 çok zorlanmadıkça yolda kalmıyor.

Güvenlik
RAV4’ün üçüncü jenerasyonu 2006 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 4 yıldız alabilmişti.

Yorum – Selim ERKEK

Şehir SUV’leri yavaş yavaş daha fazla hayatımıza girmeye başladı. İnsanlar kendilerini güvende hissettikleri ve yerden yüksek yapısıyla aracın altını vurmadan ilerleyebilecekleri otomobilleri sevdiler. Ancak satın alanların birçoğu bu araçların arazi özelliklerini hiç kullanmadığından firmalarda arazide daha iyi performans veren sistemlere boşu boşuna para harcamaktan vazgeçiyorlar. Piyasadaki şehir SUV’lerinin çoğunun 4×2 versiyonları 4×4 versiyonlarından daha fazla satıyor. Toyota’da yavaş yavaş bu yola giriyor. İkinci jenerasyonunda simetrik AWD sisteminin bir benzerini kullanan firma üçüncü jenerasyonla beraber asimetrik AWD’ye benzer bir sisteme geçiş yaptı. Tabi bu asfalttan çıkmayan şehir SUV’leri için avantaj ancak arazide bu sistem eskisinden daha kötü performans gösteriyor.
RAV4’ün en büyük dezavantajı aracın dizel versiyonunun 2.2 litre olması. Vergi barajına takılan bu motor yüzünden insanlar benzinli versiyonu seçmek zorunda kalıyor. 2.0 litrelik atmosferik benzinli motorun yakıt tüketimi ise bu boyuttaki bir araca göre oldukça etkileyici.

Teknik Özellikler
Motor: 2.0 Valvematic  
Motor Hacmi: 1987 cc  
Silindir Adedi: 4  
Maksimum Güç: 158 hp 6200 d/d  
Maksimum Tork:  198 Nm 4000 d/d  
Performans    
  0-100 km/s Hızlanma 11 s
  Maksimum Hız: 185 km/s
     
Frenler    
  Ön: Disk
  Arka: Disk
     
Yakıt Türü   Benzin
Yakıt Tüketimi    
  Şehir İçi: 9,6 lt
  Şehir Dışı: 6,5 lt
  Karma: 7,6 lt
  Test: 9 lt
     
Boyutlar    
  Uzunluk: 4445 mm
  Genişlik: 1815 mm
  Yükseklik: 1685 mm
  Dingil Mesafesi: 2660 mm
  Bagaj Hacmi: 586 lt
  Yakıt Depo Kapasitesi: 60 lt
  Boş Ağırlık: 1560 kg
  Lastik Boyutu: 225/65 R17