Ford Grand C-MAX 1.6 Ecoboost Titanium-X: C-MAX Liderlik İçin Geri Döndü!

Ford Kuga Selective 5K 2.0 TDCi Powershift: Otomatik İyi Gelmiş!

Ford’un kompakt Crossover SUV olarak nitelendirebileceğimiz modeli Kuga, otomatik vites açığını yeni geliştirilen çift kavramalı şanzımanı Powershift ile kapatarak elini güçlendirdi. Ülkemizde sadece 2.0 litrelik TDCi motor ve 4×4 olarak satılan Kuga, Ford’un Focus’da da kullandığı C1 platformu üzerine inşa edilmiş.

Tasarım

Ford’un kinetik tasarım anlayışını yansıtan Kuga, kompakt SUV’lerin en yakışıklılarından. Keskin hatlarla şekillendirilmiş ön tasarımda alt ızgarayı çevreleyen gri renkli çerçeve aracın görünümünü güçlendirmiş. Kaputun üzerindeki çıkıntılarda sürücünün gözünde Kuga’nın güçlü imajını pekiştiriyor. Arka kısımda da şık görünümünü devam ettiren Kuga, difüzörünün iki yanında bulunan egzoz çıkışlarıyla da sportifliğini vurguluyor. Bu 4443 mm uzunluğa sahip olan Ford Kuga, VW Tiguan’dan 6 mm, Kia Sportage’den 3 mm daha uzun. Kuga’nın safkan bir arazi aracı olmasa da hafif arazi şartlarına uygun bir kasa yapısına sahip. 21 derecelik yaklaşma açısına, 25 derece uzaklaşma açısına sahip Kuga, 45 cm yüksekliğindeki sulardan geçmenize de olanak sağlıyor.

İç tasarım

Alışıldık bir iç mekanla bizi karşılayan Kuga, diğer Ford modellerinden alınmış bir çok parça barındırıyor. Dört kollu direksiyon simidinin üzerinde hız sabitleyici kontrol butonları yer alıyor ve kullanımı rahat. Konsolun üst kısmında kullanılan malzeme bu sınıfın standartlarını karşılayacak nitelikte. Anahtarsız giriş özelliği olmamasına rağmen anahtarsız çalıştırma sistemine sahip olan Kuga’nın çalıştırma butonu zor bulunan bir yere konumlandırılmış. Orta konsoldaki havalandırma kanallarının ortasına konumlandırılmış buton ile çalıştırılan Kuga, aracı ilk defa kullanacaklar için bir süre buton arama kargaşası yaşatabiliyor. Orta konsoldaki Sony ses sisteminin ses kalitesi ve çıkış gücü gayet iyi, ancak burada daha iyi görünen bir bilgilendirme sistemi olabilirdi. Kuga’nın rakiplerinin çoğu, orta konsollarında navigasyon özelliği olan ses sistemlerini sunuyorlar. Aracın içerisinde kullanım açısından sıkıntı yaratan noktalardan ilki sürücü kapısı dışındaki kapılarda cam açma butonlarının konumu, ikincisi ise vites kolunun sol tarafına konumlandırılması gereken vites göstergelerinin sağa konumlandırılması.

Motor

2.0 litrelik TDCi motor ile satın alınabilen Ford Kuga 3750 d/d’da 140 hp güç üretiyor. 320 Nm’lik torkunu 1750 d/d- 2750 d/d arasında üreten Kuga’nın gücünü 6 ileri kademeli Powershift şanzımanla yere aktarıyor. Çift kavramalı Powershift şanzımanda kavramalardan biri vites dişlisine geçtiğinde, diğeri de bir üst dişli grubuna geçerek hazır durumda bekliyor. Bu sayede vites geçiş süresi önemli ölçüde kısalıyor ve araç sarsıntısız bir şekilde hızlanıyor. 1613 kg ağırlığındaki Kuga’yı 100 km/s hıza ulaştırmak için 10,7 saniyeye ihtiyaç duyan TDCi ünite fabrika verisi 6.8 lt/100 km yakıt tüketim değerlerine sahip. Testimiz süresince ise bu değeri pek yakalayamadık. Kuga 100 km’de 8.2 lt/100 km ortalama yakıt tüketti.

Konfor ve yol tutuş

Darbeleri iyi emen amortisörleri sayesinde konforlu yolculuklar sunan Kuga’nın içerisine giren ses seviyesi de rahatsızlık vermiyor. Kuga yüksek süratte hafif motor sesi ve rüzgar sesi almaya başlıyor. İç mekan genişliği ise aracın heybetli görünümünün yanında biraz sönük kalmış. Özellikle arka koltuklardaki diz mesafesi kompakt hatchbackleri andırıyor. Ön koltukların konforunun ise kısa kalan minderleri yüzünden bir miktar törpülendiğini söylemeliyiz.
Yol tutuş konusunda ise bu sınıfın en iyilerinden biri olan Kuga, bunu platformuna, süspansiyon sistemine ve Elektronik Stabilite Programına borçlu. Çok iyi çalışan direksiyon sisteminin sertliği, yol bilgisayarı menüsünden normal, spor ve konfor modlarından birinin seçilmesiyle değiştirilebiliyor. Spor modundayken Kuga direksiyonunun çok net olduğunu belirtelim.
Ancak her ne kadar bu sınıfın en iyisi olsa da yüksek bir araç kullandığınızın farkında olmalısınız. Kuga her ne kadar iyi bir süspansiyon sistemine sahip olsa bile fizik kurallarına karşı çıkamıyor ve önden kayabiliyor. Bu durumlarda ESP sistemi bile aracı yolda tutamayabilir.
Kuga’da kullanılan 4×4 sistemi Haldex kavrama sayesinde motordan gelen hareketi 50/50 oranında ön ve arka dingiller arasında dağıtabiliyor. Haldex sistemi hafif arazi koşullarında rahatlıkla ilerlemenize olanak sağlıyor. Hiçbir diferansiyel kilidinin olmadığı aracın arazide herhangi bir iddiası bulunmuyor.
Güvenlik
Ford Kuga, 2008 yılında girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız alarak güvenliğini kanıtlamıştı.

Yorum – Selim ERKEK

Tasarımındaki dinamikliği, yol tutuşunda da gösteren Ford Kuga, bu sınıfın en zevkli araçlarından biri. Direksiyonunun netliği ve başarılı yol tutuş insana Focus kullanıyormuş hissi veriyor. SUV sınıfının olmazsa olmazlarından otomatik vites seçeneğine kavuşan aracın satışları muhakkak artacaktır. Powershift şanzımanın vites düşürmelerde bir miktar gecikmesi ve aracı yüksek devirde gereğinden fazla tutması eksi yönlerinden. 2.0 lt dizel 140 hp’lik motor Kuga’yı kaldırmakta zorlanmıyor. Ford Kuga, kompakt segmentteki araçlardan çok da farklı olmayan iç ve bagaj hacmiyle istenilen genişliği sunamıyor ancak çekici tasarımı, başarılı yol tutuş özellikleri ve yerden yüksek yapısıyla tercih edilebilir bir araç. Aracı dağ bayır kullanırım gibi hayalleriniz varsa bu tarz araçlardan uzak durmalısınız. Diğer şehir SUV’lerinde olduğu gibi Kuga’da sizi hafif arazide mahcup etmeyecektir. Ancak iş biraz daha ağırlaştığında Kuga’nın size sunabileceklerinin sınırlı olduğunu bilmelisiniz.

Teknik Özellikler
Motor:	2.0 TDCi
Motor Hacmi:	1997 cc
Silindir Adedi:	4
Maksimum Güç:	140 hp 3750 d/d
Maksimum Tork:	320 Nm 1750-2750 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	10,7 s
	Maksimum Hız:	183 km/s
Frenler
	Ön:	Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Motorin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	8,5 lt
	Şehir Dışı:	5,8 lt
	Karma:	6,8 lt
	Test:	8,2 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4443 mm
	Genişlik:	1842 mm
	Yükseklik:	11710 mm
	Dingil Mesafesi:	2690 mm
	Bagaj Hacmi:	360/1355 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	58 lt
	Boş Ağırlık:	1613 kg
	Lastik Boyutu:	235/55 R17

Ford Focus RS: ‘Hedef performans, gerisi teferruat!’

Üretilen ilk RS, Ford Escort RS’in üzerinden tam 40 yıl geçti. Ralli parkurlarında kazandığı başarılarla insanların aklına RS harflerini kazıyan model şimdi torunlarıyla yollarda.

 Ford Focus RS ismini 2002 yılında duyduk. İlk jenerasyon Ford Focus’un yol tutuş konusundaki namını daha da ileriye taşıyan Focus RS, o yıllarda 2.0 litrelik motorundan 217 hp güç ve 310 Nm tork üretiyordu. İkinci jenerasyon RS için ise tam 7 yıl beklemek zorunda kaldık. 2009’de tanıtılan ikinci jenerasyon, eskisine oranla çok daha güçlü bir motorla karşımıza çıktı. Yeni motor Volvo’dan alınan 5 silindirli motorun geliştirilmesiyle ortaya çıkarılmış.

Tasarım
Focus RS’in performans odaklı yapısı tasarımında da önemli değişikliklere neden olmuş.Daha fazla soğutma ihtiyacı duyan motor için, daha geniş havalandırma girişleri olan şişkin bir tampon tasarlanmış. Farların altındaki ve kaputun üzerindeki hava girişleri de aracın soğutulmasına yardımcı olması için düşünülmüş. RS logosu öndeki Ford ambleminin yanında, yan hava girişlerinin üzerinde ve bagaj kapağında kendini gösteriyor. Dışarıya doğru şişirilmiş dodikleriyle standart Focus’a oranla daha kaslı görünen RS’in arka tasarımında, ralli parkurlarından alınmış gibi görünen büyük spoyler dikkat çekiyor.

İç mekan
Focus RS’in heybetli Recaro koltuklarına oturduğunuzda çok tanıdık gelen iç mekanın birkaç ufak ayrıntı ile renklendirilmeye çalışıldığını göreceksiniz. İç mekanda kullanılan malzeme kalitesine, ergonomik detaylara bu testte hiç girmiyoruz, zira RS müşterilerinin bu detaylar hiç umurunda değil. Orta konsolun üzerine yerleştirilen turbo ve yağ basıncı göstergesi eğlenceli bir detay. RS logolu direksiyon simidi ele çok iyi oturuyor ve araçla aranızda sağlam bir bağ kurmanızı sağlıyor. Anahtarsız çalıştırma özelliğine sahip RS’in kalbine güç vermek için el freninin hemen solundaki Ford Power düğmesine basıyorsunuz. Bu tarz spor araçların birçoğunun aksine arkada yeterli diz mesafesi sunan RS’de 4 kişi sıkışmadan yolculuk yapmak mümkün.

Motor
Ford Focus RS’in motor kaputunun altında oldukça hırçın bir ünite yatıyor. Volvo’dan alınmış 5 silindirli 2.5 litrelik motor, İngiltere’deki Ford TeamRS mühendisleri tarafından geliştirilmiş. Yeni silindir başı contası, özel piston, piston kolu ve eksantrik milinin yanı sıra aracın emme ve egzoz manifoldu da tamamen yeni tasarlanmış. Borg Warner’ın en gelişmiş turbolarından birini kullanan RS motoru 6500 d/dk’dan 7050 d/dk’ya kadar tam 305 hp güç üretiyor. 2300-4500 d/dk aralığında 440 Nm tork üreten ünite 1,5 tonluk RS’i ok gibi ileriye fırlatıyor. Gücünü yola aktarmak için Quaife helezon sınırlı kaydırmalı diferansiyel sistemini kullanan RS, ilk iki viteste gücünü sağlıklı şekilde yere iletmekte zorlanıyor. Gelişmiş bir kalkış sistemi de barındıran RS, araç durur durumdayken ayağınız debriyajda birinci vitese attığınızda, gazı sonuna kadar bassanız bile motor devrini 3500 d/dk civarında sabitleyerek en iyi kalkışı yapmanızı sağlıyor. 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 5,9 saniyeye ihtiyaç duyan RS, maksimum 263 km/s hıza ulaşabiliyor. Yakıt tüketiminde bu performanstaki araçların birçoğu gibi oldukça müsrif olan Focus RS testimiz süresince ortalama 15 lt/100 km yakıt tüketti. Bu değeri sakin kullanımda bile 12 lt/100 km’nin altına çekemedik.

Yol tutuş ve konfor
Test yazılarımızın bu bölümünde araçların yol tutuş özelliklerini ve konfor durumlarını anlatıyoruz. Ancak RS için konfor bölümünü tamamen kaldırmak gerekiyor. Neredeyse bir ralli aracı kadar sert olan süspansiyon sistemi nedeniyle yoldaki en ufak bozuklukları içeriye yansıtan araç ciddi anlamda konforsuz. Kimin umurunda ki! Recaro spor koltuklara oturup marşa bastığınızda her şeyi unutuyorsunuz. Motor sesi o kadar etkileyici ki bu sesin içeriye yansıma derecesini kontrol etmenize imkan tanıyan bir sistem bile düşünülmüş. Üç farklı modu olan direksiyonu sport moduna getirdiğinizde en ufak tepkilerinizi olduğu gibi yola yansıtıyor. Viraj kabiliyeti çok iyi olan aracın sınırları da oldukça yüksek. Ford RevoKnuckle adı verilen süspansiyon sistemi McPherson süspansiyon sisteminden farklı olarak iki ayrı parçadan oluşuyor. Biri yine süspansiyon koluna bağlı olan parçalardan diğeri direksiyon hattına bağlı. Bu sayede lastiğin ekseni ile direksiyonun ekseni arasındaki farkı azaltan sistem, yüksek tork nedeniyle azalan direksiyon hakimiyetini ortadan kaldırmaya yardımcı oluyor.

Güvenlik
Ford Focus standart versiyonu ile girdiği EuroNcap çarpışma testinden 5 yıldız ile ayrıldı. Focus RS’in çarpışma testlerine ayrı bir katılımı bulunmuyor. Focus RS’de sürücü, yolcu, yan ve perde hava yastıkları standart olarak sunuluyor.

Yorum – Selim ERKEK

Ateşli hatchbacklerin en güçlülerinden biri olan Focus RS en güçlü önden çekişi sunan araç olarak lanse ediliyor. Ancak ben bu kadar güçlü bir aracın önden çekişli olmasını pek mantıklı bulmuyorum. Test aracımız ESP’si kapatıldığında ilk iki vitesin neredeyse tamamını patinajla geçiriyor. ESP açıkken bile patinaja düşen ön lastikler direksiyon kontrolünü de zorlaştırıyor. Focus RS ile virajlı bir yolda hızlanmaya çalışmak gerçekten zor. RS’in en çok zevk aldığım zamanlarıysa aracın 3. vitese atılıp patinajdan kurtulduktan sonraki hızlanma anlarıydı. 2.5 bar basınç üreten turbonun hava emerken çıkardığı sesler gerçekten çok kışkırtıcı. 0-200 hızlanmasını 20 saniye civarında tamamlayan aracın frenleri de bir o kadar başarılı. Bu safkan sporcuyu günlük hayatta kullanmak ise pek mantıklı değil. Çok sert olan amortisörler araç içerisindekilerden sağlam bir kondisyon bekliyor. RS’i hakkını vererek kullandığınızda sizin onu zorladığınız kadar o da sizi hırpalıyor. Araçtan indiğiniz zaman gerçekten yorulmuş oluyorsunuz. Tam bir viraj avcısı olan otomobil çok zorlandığında kontrollü şekilde arkasını bırakıyor fakat ESP hemen devreye girerek aracı yavaşlatıyor. Eğer eğlenceye devam etmek istiyorsanız direksiyonun önündeki ESP OFF butonuna kısa bir dokunuş yeterli oluyor. Karting araçlarındaki gibi kontrollü kaymalarla virajları alan RS, dikkatli kullanıldığında oldukça zevkli bir otomobil.

Teknik Özellikler
Motor:	2.5 Duratec RS
Motor Hacmi:	2522 cc
Silindir Adedi:	5
Maksimum Güç:	305hp 6500 d/d
Maksimum Tork:	440 Nm 2300-4500 d/d
Performans
	0-100 km/s Hızlanma	5,9 s
	Maksimum Hız:	263 km/s
Frenler
	Ön:	Hava kanallı Disk
	Arka:	Disk
Yakıt Türü		Benzin
Yakıt Tüketimi
	Şehir İçi:	13,4 lt
	Şehir Dışı:	7 lt
	Karma:	9,4 lt
	Test:	15 lt
Boyutlar
	Uzunluk:	4402 mm
	Genişlik:	1842 mm
	Yükseklik:	1497 mm
	Dingil Mesafesi:	2640 mm
	Bagaj Hacmi:	385 lt
	Yakıt Depo Kapasitesi:	62 lt
	Boş Ağırlık:	1468 kg
	Lastik Boyutu:	235/35 R19

Fiesta Sport 3K 1.25: ‘Yol tutuş ustası!’

1996 yılında tanıştığımız Ford Fiesta’nın altıncı jenerasyonu 2008 yılında yollara çıktı. Ülkemizde özellikle beşinci jenerasyonuyla büyük ilgi gören Fiesta, tasarım anlamında büyük bir değişim geçirdi. Tanıtılmasından bu zamana iki sene geçmesine rağmen, Fiesta tasarımıyla B sınıfının en çekici otomobili olma ünvanını koruyor.

Tasarım
Ford’un kinetik tasarım felsefesinin bir ürünü olan Fiesta, akıcı tasarım çizgileriyle çok dinamik görünüyor. Motor kaputunun üzerine doğru uzanan farlar, dar ön panjur ve panjurun altındaki büyük havalandırma girişleri Fiesta’yı oldukça çekici gösteriyor. Neredeyse arka cam hizasına yerleştirilmiş stop grubu ve yüksek tampon yapısı sportif bir görünüm elde edilmesini sağlamış. Arka camın dar yapısı ve büyük jantlar 3 kapılı test aracımızın dinamik yapısını destekleyen en büyük görsel öğeler.

İç Mekan
Ford Fiesta’nın dış tasarımının insana yaşattığı heyecan iç mekanda da devam ediyor. Radikal çizgilerle şekillendirilmiş iç mekana şu anda gözümüz alışmış olsa da, araç ilk çıktığında çok sıra dışı bulmuştuk. Cep telefonlarından esinlenilerek tasarlanmış gibi görünen orta konsol oldukça şık fakat bazı kumanda elemanlarına erişim zorluğu çekilebiliyor. Orta konsolun altında yer alan klima kontrol butonlarının kontrolleri kolay fakat klima performansı vasatı aşamıyor. Konsolda kullanılan malzemeler çok kaliteli olmasa da bu sınıfın beklentilerini karşılayacak düzeyde. İyi tasarımlı direksiyonun üzerinde ses sisteminin ve hız sabitleyicinin butonları bulunuyor.  Sert minderli koltukların konforu ve yan destekleri yeterli fakat arkada oturan yolcular için aynı konfordan bahsetmek mümkün değil. Özellikle uzun boylu sürücülerin arkasında kalan diz mesafesi çok azalıyor. Yüksek arka yapı nedeniyle geri görüş problemleri yaşadığımız araçta park sensörünün standart olmaması da önemli bir eksiklik.

Motor
Test aracımızdaki 1.25 litrelik Duratec motor Fiesta’nın baz motor seçeneği olma özelliğini taşıyor. 5800 d/dk’da 82hp güç üreten motor 4200 d/dk’da 114Nm tork sağlıyor. Fiesta’dan performans beklentisi olmayan kullanıcılar için iyi bir seçenek olan ünite, aracı 0’dan 100 km/s hıza ulaştırmak için 13,3 saniyeye ihtiyaç duyuyor. Tabi bu değerleri tutturmak için iyi bir sürücü olmanız şart. Tamamen ekonomi düşünülerek tasarlanmış bu motor zorlamadığınız sürece amacına ulaşıyor ve yaklaşık 6 litre/100 km civarı yakıt tüketiyor. Fakat aracı biraz devirli kullanırsanız yakıt değeri 8 litrenin üzerine çıkıyor ve yine de Fiesta istediğiniz performansı veremiyor.

Konfor ve yol tutuş
B segmentinin yol tutuş üstadı, yeni jenerasyonunda da ünvanının hakkını vermeye devam ediyor. Mükemmel çalışan süspansiyon sistemi, Fiesta sürücüsünün sanki ray üzerinde gidiyormuş hissine kapılmasına neden oluyor. Çok zorladığınız takdirde arka kısımdan kopma yaşayan Fiesta, basit tepkilerle tekrar yoluna giriyor ve bir sonraki viraj için sabırsızlanmaya başlıyor. Aracın hafif kaymasına izin veren ESP, işi biraz abarttığınız anda ise hemen sert müdahalelerde bulunarak keyfinizi kaçırıyor. Keşke ESP kapatma butonu olsaydı! Yol tutuşa büyük katkısı olan 16 inç’lik jantların dezavantajını ise aracın içinde konforlu yolculuk yapmak isteyenler yaşıyorlar. Yetersiz diz mesafesi arkada oturanlara rahat yolculuk imkanı vermiyor.

Güvenlik
Ford Fiesta, EuroNcap çarpışma testinden en yüksek puan olan 5 yıldız ile ayrıldı.

Yorum- Selim ERKEK
Ford’un yol tutuş konusundaki uzmanlığının en üst noktasını Fiesta’da görebilirsiniz. Karting araçlarının kullanım zevkini veren Fiesta, 16 inçlik jantlarının üzerinde çizgisinden ayrılmadan yol alıyor. Harika çalışan direksiyon sistemi en küçük tepkilerinizi yola olduğu gibi aktarıyor ve bu özellik sürücüye çok büyük bir özgüven kazandırıyor. Test aracımızdaki güçsüz motor sürüş zevkini ciddi manada törpülüyordu ve asıl amacı olan ekonomiyi de sağlaması için çok dikkatli bir kullanım gerektiriyor. Düşük devirlerde cansız olan motor yüksek devir çevirdiğinde de gücünü orantısız olarak yere aktarıyor ve Fiesta’nın ön tekerlerinde tutunma kaybı yaşatıyor. 1.4 litrelik dizel motor, hem gerekli esnekliği hem de çok daha iyi yakıt ekonomisi sunacağından daha mantıklı bir seçenek gibi duruyor. 3 kapılı test aracımızın arka koltukları yeterli diz mesafesini sunamıyordu.

Teknik veriler
Motor:	1242 cc, sıralı 4 silindirli	Yakıt tüketimi
Maksimum güç:	82HP-5800 d/d	Şehiriçi:		7.5 lt
Maksimum tork:	114 Nm-4200 d/d	Şehirdışı:		4.7 lt
Maksimum hız:	168  km/s	Ortalama:		5.7lt
0-100 km/s hızlanma:	13.3  sn
Boyutlar (u/g/y):	3950/1973/1481mm
Ağırlık:	978 kg
Aktarma:	Önden Çekişli
Şanzıman:	5 İleri Manuel
Lastikler:	185/55 R16
Frenler (ön/arka):	Hava Kanallı Disk /Disk	Renkler
Depo hacmi:	42 litre	Buz Beyazı,Coloradao Kırmızısı,Blazer Mavi,Ay Sarısı,Avalon Gri,Aytozu Gri,Ege Mavi,Su Yeşili,Fırtına Gri,Tango Kırmızısı,Yosun Yeşili,Siyah,Bordo Kırmızısı,Vizyon Mavi,Elektrik Kırmızısı